Výzvou pre mesto Bratislava v nasledujúcich rokoch by mali byť rokovania s rakúskou stranou o prenájme bratislavského letiska M.R.Štefánika a jeho železničné prepojenie s letiskom vo Schwechate. Rovnako aj vybudovanie novej železničnej stanice v Bratislave, resp. jej rekonštrukcia, ktorá by v konečnom dôsledku pre Bratislavu, nemala takmer žiadny potenciál. V rozhovore s architektom, ktorý realizoval viaceré stanice viedenského metra, Vladimírom Šimkom, načrtneme problematiku dopravnej situácie Bratislavy, ale aj to, prečo sa všetky návrhy pre mesto Bratislavu nedotiahnu do úplného konca. 

Viedenské metro má čosi vyše 40 rokov. Vladimír Šimko pracuje na jeho rozvoji a stvárnení už takmer tri štvrtiny tohto obdobia. Od roku 1990 pôsobíte tridsať rokov vo Viedni. Boli ste vedúcim projektantom viacerých staníc prakticky na všetkých linkách metra, posledne  v rakúskom ateliéri Architektengruppe U-Bahn, kde ste zrealizovali stanicu metra Altes Landgut na linke U1. Ste jeho neoddeliteľnou súčasťou. Ako funguje viedenský dopravný systém v roku 2020 v porovnaní s tým našim?

Nie som si celkom istý, či je vôbec možné porovnávať neporovnateľné prístupy k budovaniu a prevádzke dopravných systémov vo Viedni a v Bratislave. Prečo? Kým mesto Viedeň systematicky buduje systémy hromadnej koľajovej dopravy už od prelomu 18. a 19. storočia, Bratislava počas totalitného režimu úplne vytlačila koľajovú dopravu na okraj mesta a nelogicky sa upína na technicky problematickú a zastaralú hlavnú stanicu.
Mestská parná železnica vo Viedni podľa konceptu architekta Otta Wagnera položila základ nosného dopravného systému dopravy vo Viedni a v jej koridoroch dnes premávajú moderné súpravy metra, kde cestujúci vystupujú z modernizovaných staníc citlivo zrekonštruovanými historickými budovami a dodnes pohodlnými schodiskami. Bezbariérový prístup výťahmi je vo všetkých staniciach metra samozrejmosťou.

 
V čom mesto Bratislava v oblasti dopravy neustále zlyháva?

Bratislava mala za posledných 50 rokov projektovo pripravených niekoľko kľúčových dopravných systémov, ktoré mali ambíciu položiť základ moderného nosného dopravného systému mesta. Pôsobil som ako mladý absolvent architektúry pri zrode projektu Bratislavskej rýchlodráhy, ktorej výstavba bola v Petržalke i zahájená, ale politické zmeny po roku 1989 odsúdili tento ambiciózny projekt do archívu magistrátu mesta. Po mojom odchode do Viedne sme s bývalými kolegami rozpracovali i atraktívne a investične výhodnejšie riešenie na báze francúzskeho ľahkého systému metra VAL-Matra. Aj tento projekt, ktorý mal navyše ambíciu podporiť i slovenskú po „nežnej revolúcií“ utlmenú strojárenskú výrobu, bol korupčným správaním sa postkomunistickej politickej špičky odsúdený do archívu mesta.
Pre Bratislavu bolo však kľúčovým rozhodnutie bývalého primátora Ftáčnika, ktorý označil električkovú dopravu za nosný systém dopravy a tým mesto stratilo poslednú reálnu šancu na získanie spolufinancovania nadradeného nosného koľajového dopravného systému, ktorý by dokázal eliminovať každodenné dopravné zápchy na vjazde a výjazde z mesta.

Prečo je u nás problémom chodiť do práce autobusmi či električkami? Dá sa to nejako zmeniť? Čo by podľa vás pomohlo Bratislave vyriešiť dopravnú situáciu?

V Bratislave nie je problémom cestovanie jej obyvateľov za prácou autobusmi či električkami, avšak skutočným dopravným problémom mesta je denné dochádzanie za prácou „cezpoľných“ individuálnou automobilovou dopravou, vytvárajúcich dopravné zápchy na jeho okraji. Riešením by bola hromadná koľajová doprava na báze železnice, ktorá by bola schopná doviezť cestujúcich zo spádového regiónu priamo do centra mesta, najlepšie bez ďalších prestupov, ako bolo ambíciou Rýchlodráhy, či železničného TEN-T projektu.

Vo svojich začiatkoch ste sa podieľali na príprave bratislavskej rýchlodráhy, stáli ste pri technickom riešení podzemných železničných staníc s názvom TEN-T (Transeurópska dopravná sieť), ktorá doteraz nebola a ani nebude zrealizovaná. Mala by podľa vás v súčasnej dobe vôbec potenciál?

Vašu otázku by som rád oddelil do dvoch samostatných odpovedí. Vybudovanie podzemnej siete rýchlodráhy len na území mesta, ako nosného mestského dopravného systému je v súčasnej dobe finančne nereálne ako aj možnosť spolufinancovania zo zdrojov Európskej únie.
Naopak realizácia pôvodne navrhovaného koľajového dopravného systému v navrhovaných koridoroch TEN-T projektu, avšak nie finančne náročným podzemným spôsobom, ale v „ľahkom estakádnom“ konštrukčnom riešení, by práve v aktuálnom čase mala skutočný potenciál, lebo je finančne neporovnateľne výhodnejším a hlavne bez náročných zásahov do jestvujúcej podzemnej infraštruktúry, či uličnej siete.

Projekt TEN-T mal pôvodne prepojiť Bratislavu cez Viedeň vysokorýchlostnou železnicou s Parížom, resp. s Budapešťou, no bol, už spomínaným nekoncepčným rozhodnutím primátora mesta, zastavený a spolufinancovanie Európskej únie naň určené, využíva aktuálne Rakúsko na elektrifikáciu a zdvojkoľajnenie železnice z Viedne do Bratislavy cez Marcheg. Bratislava ale už niekoľko desaťročí nemá žiadnu novú stanicu ani zastávku na železničnej trati. Práve Projekt TEN-T priniesol ideu novej železničnej stanice Filiálka ako koncového bodu (v 1. etape) prímestských vlakov z minimálne troch smerov rozvíjajúcich sa predmestí.

Osobitnou témou je riešenie novej železničnej stanice Filiálka. Architekt Peter Žalman spolu s vami prezentoval nadzemné riešenie bez problematických križovaní trate a jestvujúcich komunikácií či podzemných inžinierskych sietí. Návrh by bol investične výhodnejší a nemal by mať negatívny vplyv na prúdenie podzemných vôd, ako pôvodne navrhovaná podzemná stanica. Nový projekt nepredstavuje teoretický žiadne komplikácie, je to skutočne tak? Systém prímestskej dopravy sa môže stať realitou aj skôr ako v roku 2030?

Ako ste už spomenuli, takéto technické riešenie by bolo finančne menej náročné, bez radikálnych zásahov do infraštruktúry mesta a tým samozrejme i rýchlejšie realizovateľné. Takto koncipovaná nová železničná stanica Filiálka by dala nedávno prezentovanému konceptu „Nový Istropolis“ skutočnú pridanú hodnotu a to v reálnom čase. Okrem toho by takéto riešenie železničnej stanice Filiálka vytvorilo možnosť menej technicky a investične náročným spôsobom „zrevitalizovať“ historické železničné severo-južné prepojenie popri novom Bratislavskom City cez nový Starý most až do Petržalky, v koncepcii pôvodného projektu TEN-T, avšak v technicky modernom a finančne reálnejšom riešení.

Obdobie do roku 2030 môžeme považovať za obdobie s ťažkým štartom novej etapy a prípravy nových ideí. Aké sú vaše ciele a vízie v oblasti architektúry? Čo by sa malo v priebehu desiatich rokov zrealizovať, resp. čo by sa malo v priebehu desiatich rokov zrealizovať pod vašou záštitou? 

Nasledujúce obdobie po ťažkom ekonomickom dopade korona-krízy na Slovensku bude po schválení obrovských revitalizačných investičných balíkov lídrami Európskej únie skutočnou výzvou, ktorú by sme nemali premrhať na „spotrebu“ a (aj keď potrebné) rekonštrukcie, ako to urobil napríklad bývalý primátor mesta Ftáčnik, ktorý „vymenil“ spolufinancovanie TEN-T projektu za obnovu vozidlového parku DPMB nákupom zopár električiek a trolejbusov...

Ďalšou výzvou by mali byť rokovania s rakúskou stranou o prenájme bratislavského letiska M.R.Štefánika a jeho železničné prepojenie s letiskom vo Schwechate. Práce na výstavbe problematickej 3.pristávacej dráhy na letisku VIE ešte neboli zahájené a vzhľadom na tvrdý dopad korona-krízy na leteckú dopravu, by to bolo určite obojstranne výhodným projektom, výstavbou železničnej stanice na letisku v Bratislave vytvoriť strategické prepojenie týchto dvoch letísk. Ušetrené investície na rakúskej strane na výstavbu novej pristávacej dráhy, by bolo možné naopak investovať do rozvoja bratislavského letiska, dokonca s opciou priameho železničného prepojenia s letiskom v Budapešti.